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吓退罗永浩，逼停自游家，坑惨威马，造车窗口期到底是什么
撰文 / 温 莎
编辑 / 钱亚光
设计 / 赵昊然
再没有一个词汇让新造车的创始人们如此魂牵梦绕了。
互联网是有记忆的，据可查的文字史料显示，关于汽车行业窗口期的讨论，已经存在了至少6年时间。
在此过程中，造车的大门就像“狼来了”的故事，开了又关，关了又开。“窗口期”成为悬在每家新造车头顶上的达克摩斯之剑，领导们记在心里，挂在口上。
最新的一位领导是华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东。他在2023年2月22日再次重申华为不亲自造车时，难得正经了一回，“智能电动车的机会稍纵即逝，只有未来两三年是窗口期，华为必须抓住这段时间。”
余承东认为，“目前全球汽车行业在大洗牌，就像十几年前的手机行业一样。未来很多汽车企业会进行大兼并、大调整，可能会死一大批。”
这样的论调在汽车圈每隔一段时间就会出现一次。“窗口期”的引申含义，是Deadline，窗口关闭了，游戏就结束了，一切就都晚了。
这条死线，也曾吓退“圈外人”。2022年6月13日，在退网前的最后一次采访中，罗永浩毫不掩饰自己对电动汽车行业的欣赏，但基于现实思考，还是放弃了。
“我忙着还债的这三年，除了造车新势力那三家，很多超级重量级选手也都陆续进场了。我们综合估算了各种难度和时间窗口，觉得已经来不及了。”
罗永浩对Deadline的认知，大概和何小鹏相似。2021年12月，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在接受一档访谈节目采访时表示，2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。
2024年这个时间节点，在汽车行业有一定的代表性。但华人运通高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊并不认同这个观点，他认为：“新力量和传统力量的距离会越来越大，相应的窗口期会越来越宽。”
雷诺中国CEO，BeyonCa创始人苏伟铭同样认为，造车窗口还没有处于收紧阶段，他将中国新能源车市场发展分为三个阶段，第三个阶段是2025-2030年，也就是高端及豪华电动车最佳市场窗口期。
“预计到2030年，新能源车的渗透率预计将达到68%，高端乘用车的渗透率将达到35.4%。新能源和豪华车的交界的细分市场，可以说是一片蓝海，随之带来是一个每年百万量级的市场。”苏伟铭表示。
企业的发展节奏，基于领导者对未来的发展预判，BeyonCa的首款产品将于2024年量产。
追根溯源，“窗口期”一词最早来源于医学领域，指病毒在感染人体后，通过对血液检查能够明确病毒标志物之前的这个时间段。但其实，就算在这段时间内查出了病毒，最终也是无法治愈的。
然而，在汽车行业，窗口期成为生产力，助力企业们保持了争分夺秒的姿态，和时间赛跑，勇敢追梦。
长江、万向、前途、拜腾、奇点……第一批造车新势力的倒下似乎已经是很久以前的事情了；2023年前后，汽车市场弥漫着一股风雨欲来的味道，自游家因为资质问题宣布暂缓造车，小米汽车的产品犹抱琵琶半遮面，威马汽车的IPO之路则一拖再拖，还没量产的集度汽车正在努力蹭着ChatGPT的热点。
资质、上市、产品、市场……传说中的智能电动新汽车的“窗口期”到底是软件还是硬件？新造车“最后的入场券”发完了吗？剩下的品牌们还赶得上吗？
传统车企的大象转身
成名要趁早，造车也要趁早。
2018年是造车新势力的交付年，在那前后，关于窗口期的讨论就不绝于耳。当时，科技、政策、资本和供应链的储备汇聚成强大势能，推动着传统汽车产业的智能化变革。新造车坚信“窗口期”是传统车企大象转身之前，要在他们没有缓过神来的时候，迅速站稳脚跟。
2017年，1月14日，蔚来汽车创始人李斌在参加某论坛时分享了他对于汽车行业的思考，“2020年造车新势力的窗口期将关闭，越来越多的传统车企将进入这一领域。”
“如果我们能通过这三年实现品牌升级，中国电动汽车产业就不会是外资品牌的天下，一定是中国品牌的天下。电动车非常依赖本地服务，凡是依赖本地服务的产品，外资品牌是没有机会的。所以这三年品牌升级，我们一定要坚决，要坚定，要着眼长远，不要去考虑短期的蝇头小利。”
现在回过头来看，蔚来汽车还是抓住了这三年的窗口期。数据显示，蔚来2022年营收达到492.7亿元，同比增长36.3%，全年交付122486台，同比增长34%。
也有没抓住的。2018年3月，威马汽车创始人、CEO沈晖曾表示，“2020年-2021年传统汽车企业由于执行滞后，是留给造车新势力最好的窗口期。”彼时，首款量产车EX5的试装车刚于温州工厂下线，威马汽车正准备大展拳脚，还没想过要“像牲口一样的活下去”。
“窗口期设定的理由是，传统汽车企业既有钱又有人，他们目前只是还没有建立起一个完整的智能电动汽车研发生产体系，没有推出相关的产品, 在执行层面上不如互联网企业快。一旦等他们回过神来推出产品，新造车公司就将面临严重的竞争压力，”
在那时的造车新势力们看来，他们的对手是正值壮年的合资企业。一旦这些背靠大树的品牌们吃完了燃油车最后的市场红利，开始全速新能源转型，就会异常强大，新能源汽车的大决战才真正拉开帷幕。
现实真的如此吗？已经2023年了，这个问题已经有答案了。
2月9日，广汽丰田宣布旗下bZ4X“厂家直降3万元限时购”活动，一时刷爆朋友圈。此次优惠之后，原本19.98万元入门的纯电中型SUV，起步价进入16万元区间。
广汽丰田打响了合资纯电市场降价的第一枪，走自己的路，也将一汽丰田逼上绝路。
2月16日晚，一汽丰田经销商bZ4X的限时优惠海报震惊了汽车圈，海报上清晰显示一汽丰田bZ4X优惠6万元，并附送置换补贴、增购补贴等优惠政策。一汽丰田直接在广丰的优惠上翻倍，将bZ4X的起售价拉到了13.98万元起，顶配也才22万元出头。
紧接着，东风日产也坐不住了，旗下首款纯电动SUV艾睿雅ARIYA加入价格战，在政企补贴叠加下，全系限时优惠6万元。这台车原本售价为28.54万-34.28万元的产品，瞬间变为22万元起步。
日系品牌集体大放血的背后，是合资品牌的困境。2022年，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.3%。这样的水平，用网络流行语说，就是在打酱油。人们都听过潮水褪去之后才知道谁在裸泳，但却没有猜中裸泳的人。
产品
风头正劲的比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也曾回答过关于造车窗口期的问题。
2018年8月19日，SOHO中国董事长潘石屹采访了王传福，后者在这场潘谈会中表示，新能源造车窗口期越来越短，新势力的路很艰难。
“一个车的产品周期是很漫长的，一个全新的平台开发至少要4年，车上有差不多1万个零部件，一个门的模具有30吨重，加工中心加工出来需要5-6个月，改一次又要5-6个月，整个周期相比很长。”
王传福认为，市场机会很少，可能最多就一次，如果这一次的产品周期、产品窗口没抓住，可能就会死掉。由于产品周期很长，投资者也不会给你太多的时间去等待。
无独有偶，2020年，理想汽车CEO李想也曾说过，任何一家新科技企业想要进入智能车领域，从组建团队到市场调研，到立项，到正式研发、到实验、到生产、到工厂制造再到交付，要想做出一款比较好的产品，比较理性地看需要3年时间。
他还补充，这样的研发时间之后还要加上1年的市场验证，基本上4年就过去了。
也许对小米汽车而言，窗口期是产品。小米造车的进度条和李想的时间表很吻合。2021年3月30日，小米正式官宣造车，同年，整车工厂在北京经开区开始动工。
为了追赶失去的时光，雷军曾表示，2022年小米汽车等新业务共计投入超30亿元，研发团队超2300人。小米汽车初创阶段的投入，是其他汽车厂商的3倍。
进入2023年，小米汽车再次提速。2月底，小米2023春季全球校园招聘中，补招50余个小米汽车岗位。
同时，小米汽车也开启公开社会招聘和内推，加速招募汽车人才加入。
从这一次的招聘岗位来看，小米汽车的人员招募不仅涉及研发，还拓展到生产、销售、品牌等各个领域。
2022年9月8日，已经把二分之一时间花在汽车上的小米集团创始人雷军在推特上表示，特斯拉比小米提前10多年进入电动汽车行业。“有些人认为我们已经错过了进入（新能源汽车）市场的窗口期，但我不同意。比赛才刚刚开始，我认为小米有很多机会。”
雷军说这段话用的是英语，但“window”依旧精准的表达了窗口期的含义。赶上了窗口期的小米十分自信，其目标是“争取15年-20年内进入世界前五”。
资金
2019年4月，李想曾表示，“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，一年之内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人会损失惨重。因为走在前面的几家车企都没赚到钱，后面资金获取的难度将会更大。”
李想表示：资金窗口期只有一年，我们只有一次试错的机会。而纵观目前国内新能源汽车市场，不仅是理想，包括蔚来、小鹏、威马在内的所有新造车势力，都面临着一个巨大挑战——窗口期可能转瞬即逝。
以“抠厂”为名的理想，最先考虑到了钱。后来发生的事情也证明，资本寒冬确实很快到来了。
有媒体统计，2022年国内新能源汽车领域整车车企融资超40笔，融资总金额超800亿元。2021年，共发生239笔融资，披露融资总金额达3639亿元。对比可见，一级市场对新能源汽车赛道的投资热情在快速消退。
更加重要的是，上市变得越来遇难。2022年9月29日，零跑汽车正式在港上市，上市首日开盘价41港元/股，是继小鹏、理想、蔚来之后第四家登陆港股的造车新势力。
几家欢喜几家愁，那时的威马汽车一定是十分羡慕的。自2015年成立以来累计完成11轮融资，2020年完成了号称造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资，威马汽车公布额度的融资规模累计达到350亿元，融资能力毋庸置疑。
然而，从最初寻求海外上市,到申请科创板IPO，再到去年5月向港交所递表，威马已经多次碰壁。没能上岸的威马，接连遭遇资金压力，已有崩盘先兆。
近日，有关威马的坏消息一件接着一件，先后被爆出降、全员停薪留职、欠薪搬离总部等各种传闻，更有威马员工在线讨薪。与之伴随的是经销商关店、零部件断供，以及车辆产品等各种问题。
对威马来说，窗口期是上市融资，过了机会就没了。
对于现在的威马而言，似乎只有上市这一条路了，如果不能上市融资，威马只能借新债还旧债。为了自救，威马迅速启动借壳上市。今年1月，威马与香港上市公司Apollo出行达成协议，要用反向收购的方式，将威马打包进上市公司体系里，曲线救国。
按照理想的方式，威马获得了Apollo出行的“壳”，有资格在资本市场发行股份融资。Apollo出行公告称，拟额外向不少于6名对象定向增发股份，募集资金净额约为35.26亿港元，其中有大约7亿港元用来给威马还债。
然而，有了钱就能解决威马的问题吗？
资质
2023年一开年，人们惊觉，新造车的窗口期也许早就关上了。
2018年，李一男创办牛创新能源，2022年10月8日，首款自游家NV亮相。谁也没想到的是，高调发布新车仅过60天，自游家就发布《
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广汽集团营收净利实现两位数增长，每10股派2.4元
广汽集团3月29日披露的2022年度业绩报告显示，全年营收、净利均实现两位数增长。报告期内，广汽集团汇总口径共实现营业总收入约5146.05亿元，同比增长约19.74%。合并口径营业总收入约1100.06亿元，同比增长约45.36%；归属于上市公司股东的净利润约80.68亿元，同比增长约10.00%。基本每股收益0.78元/股，同比增长超8%；广汽集团2022年分红率稳定在30%以上水平，全年向全体股东派发每10股2.4元（含税）股息，全年累计派发股息总额约25.16亿元（含中期股息）。
2022年，在原材料价格上涨、供应链不稳定和疫情反复等因素的挑战下，我国汽车产销同比增长为3.4%和2.1%，而广汽集团全年生产汽车247.99万辆、销售汽车243.38万辆，同比分别增长16.0%和13.5%，远超行业水平；产销规模升至行业第四，市场份额提升至约9.1%，创历史新高。健康、稳定的发展，充分凸显广汽集团优秀产业布局和全体系发展的能力，以及可持续发展的后劲。
自主“双子星”实现历史最好成绩 埃安销量持续翻番
报告期内，广汽自主品牌持续推进“ICV+XEV/EV”（智能化+混动化/电动化）双核驱动战略落地，新能源车和节能车占比持续提升。广汽新能源汽车的产销量分别实现31.59万辆和30.95万辆，同比分别增长118.3%和116.7%。全年自主品牌销量63.37万辆，自主“双子星”实现历史最好成绩。
2022年，广汽埃安聚焦“EV+ICV” （智能化+电动化），累计销量27.1万辆，同比增长126％， 在细分市场实现领先，整体销量快速提升。数据显示，AION S和Y系列分别居紧凑型BEV的轿车、SUV市场前列，两款车型销量持续增长，销量均达到近12万辆。方正证券指出，10-20万元的紧凑型细分市场尚属蓝海，埃安目前在该领域布局有3款产品，分别是SUV车型AION Y Plus、AION V Plus和轿车车型AION S。丰富的产品线布局有助于埃安在竞品较少的紧凑型市场中进一步强化优势。
同时，广汽埃安持续推动品牌向上，正式推出全新高端品牌昊铂Hyper，形成AION + Hyper双品牌矩阵，今年将有Hyper GT、Hyper SSR、Hyper旗下全新SUV共三款车型开启交付。随着埃安第二智造中心的顺利投产，广汽埃安生产能力提升至40万辆/年。2023年，广汽埃安产销目标是50万辆，挑战60万辆；到2030年产销努力突破150万辆，加速构建世界一流高端智能电动车品牌。继去年完成近183亿元的A轮融资后，目前广汽埃安正全力推进IPO，预计上市后将为控股股东广汽集团带来可观的投资收益。
另一自主品牌广汽传祺激流勇进，持续聚焦“XEV+ICV（智能化+混动化）战略，加速向新能源科技企业转型。2022年广汽传祺实现扭亏为盈，相继推出GS8 HEV、M8 HEV、影酷HEV、影豹HEV等“XEV”车型，且销量比重稳步提升。值得注意的是，传祺M8销售超6.5万辆，热度不减，连续39个月成为中国豪华MPV销量冠军。此外，广汽传祺大力推进营销数字化，通过APP实现顾客直连、直营和直服。产品力+品牌力+营销力提升共同推动广汽传祺高质量发展，2022年销量达362,548辆，同比增长11.8%， 在明显份额下降的传统车市场成绩傲人。
打造“电动化+智能化”全栈自研能力 自主研发成果加速落地
年报数据显示，广汽持续加大研发投入，2022年研发投入达到65.26亿，截至目前累计自主研发投入超350亿元。集团自主研发成果丰硕，成功掌握覆盖整车及动力总成、新能源“三电”、智能网联等关键核心零部件技术，全面打造了“电动化+智能化”全栈自研能力，确保在电动化和智联化技术等方面的行业领先地位，同时大力推动芯片国产化。全年新增专利申请3,255件，其中发明专利1,316件，累计专利申请超14,000件，其中发明专利申请超5,000件。
2022年，广汽科技创新成果不断落地。由混动发动机（E）、机电耦合系统（M）和动力电池（B）三大部分构成的钜浪混动适配所有HEV、PHEV和REEV等XEV车型，其中2.0ATK+GMC2.0已搭载于影豹和影酷混动版，2.0TM+THS动力组合已搭载在GS8 HEV和M8 HEV。全新一代纯电专属平台AEP 3.0和星灵电子电气架构两大技术将搭载Hyper GT等车型量产。ADiGO PILOT 高级辅助驾驶（中算力平台）已搭载AION LX Plus车型量产、ADiGO PILOT超级泊车（低算力平台）已搭载影酷量产。
此外，广汽埃安于今年3月发布全新一代高性能集成电驱技术群夸克电驱，以更小的体积迸发出强劲的功率，电机功率密度高达12kw/kg，相比行业6kw/kg提升100%。基于安全可靠的SiC（碳化硅）芯片驱动与保护设计，夸克电驱最高效率超99.8%，位居行业顶尖水平。通过将电机的输出性能和效率推向极致，夸克电驱可赋予Hyper SSR和Hyper GT更出色的性能表现及空间体验。
随着智能驾驶商业化的落地加速，Robotaxi被认为是汽车界最有可能成为下一个类似ChatGPT的风口。IHS Markit预测，到2030年，中国共享出行的总市场规模将达2.25万亿元，其中Robotaxi占比或达60％。如祺出行作为广汽集团在智慧出行板块的重要战略部署，在2022年，一方面打造了自动驾驶运营科技体系、落地有人驾驶网约车与自动驾驶Robotaxi混合运营，另一方面也正积极布局智能网联汽车产业链，开展可商业化的自动驾驶产品方案探索。同时，如祺出行登陆资本市场的各项工作也正按计划推进。
广汽丰田迈入百万辆俱乐部 广汽本田系列产品将迎来强周期
2022年，广汽集团对联营企业和合营企业的投资收益同比上升24.08%。
广汽丰田去年发布第五代智能电混双擎，高度智能化动力科技驱动产品力不断向上，年产销突破百万辆，其中双擎混动及新能源车型销量占比超30%。广汽丰田今年将发布升级12款智能电混双擎产品，并加速导入bZ纯电系列车型，计划到2025年电动化车型（HEVPHEVEV)销量占比提升至60%，在2035年实现销售车型100%电动化。
2022年广汽本田继续以优良的口碑蝉联主流车市场J.D. Power调研SSI、CSI、IQS三项第一。继去年推出了e:NP1极湃1、飞度无限MUGEN版、ZR-V致在、奥德赛四座版、型格e:HEV、全新缤智、全新皓影等新车，2023年广汽本田还将迎来强周期，包括已经发布的ZR-V致在e:HEV和型格HATCHBACK，以及第十一代雅阁、全新皓影混动及插混版本等重磅换代车型。广汽本田2030年之后推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，将带给中国消费者更多选择，未来可期。
五大增量持续发力 擘画“万亿广汽”发展蓝图
展望2023年，中汽协预计汽车市场会增长3%左右，但负增长的风险依然存在。就产业发展格局而言，车系结构持续重塑，自主品牌市场份额继续提升；产品结构持续调整，新能源化进一步加速；汽车出口有望继续保持高速增长，中国汽车海外发展将迎来黄金时代。
2022年底，广汽发布面向2030年的“万亿广汽1578发展纲要”，致力于实现万亿营收目标，具体将围绕整车转型升级、零部件强链延链、商贸与出行智慧化、能源及生态赋能、国际化5大增量持续发力。2023年作为“万亿广汽”蓝图筑基之年，将挑战汽车产销、产值同比增长10%的目标。
面向新能源、智能网联等战略性新兴产业发展机遇，广汽集团加快推进芯片国产化替代，并携手矿企布局锂矿材料供应链，实现向产业链的前端延伸。广汽集团董事长曾庆洪表示，广汽集团将围绕补链强链，聚焦“新四化”转型，着力打造“能源科技生态载体”“产业链生态载体”“产业集群生态载体”三大生态载体，抢占智能新能源汽车新高地。目前，自主动力电池产业化项目——因湃电池已顺利开工建设；锐湃动力已设立，推动自主电驱研发、试制、试验和量产一体化；广汽能源科技已组建，加快构建充换储能源补给生态和电池循环利用生态。
值得注意的是，海外市场正成为广汽集团业绩的重要增长点。得益于中国品牌车企在三电技术和智能驾驶相关领域逐步建立的竞争优势，中国汽车正加速融入国际市场。2022年广汽国际出口超3.3万辆，同比增长59%，产品走进中东、南美等29个国家地区。国际化作为重要的新增长点，未来对公司的盈利贡献将显著增强。根据“万亿广汽”蓝图，2030年广汽集团目标向海外市场销售40万辆汽车，到2030年实现营收600亿元。曾庆洪表示，广汽将加速推动国际化事业，研产供销协同，积极扩大海外市场布局和自主品牌产品出口，为广汽集团实现稳增长和高质量发展开辟新的道路。
2022年，在一系列不确定因素的影响下，广汽集团依然向市场交出了产销同比增加、市场份额创历史新高、净资产和营业总收入双双突破1000亿元，运行健康、业绩颇佳、平衡发展的亮眼成绩单，进一步地突显出广汽扎实的基本功。未来，广汽将会延续可持续、高质量发展的定力，积极布局汽车全产业链，为实现“万亿广汽”宏伟蓝图而努力奋斗！
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藏语声韵母的相关知识
藏语语音声调：藏文本是记录了7世纪的藏语语音，当时没有声调；当代藏语以拉萨方言为标准音，产生了四个声调：调值为55的高平调（标为´或˥˥）、调值为53的降调（标为^或˥˧）、调值为12的低平调（标为`或˩˨）、调值为14的升调（标为ˇ或˩˦）。每个音节的声调和该音节在7世纪的声母和韵尾有严密的对应关系，以浊辅音字母为基字的音节在当代藏语里读做低平调，以清辅音字母为基字的音节在当代藏语里读做高平调，以-ག、-གས、-བ,-བས,-ད,-ས,-ངས和-མས为后加字的音节，原本高平调要变为降调，原本低平调要变为升调。
辅音：藏文有30个基本单辅音字母，每个字母在7世纪的发音是辅音加元音a。在当代拉萨音的发音出现了有规律的变化，基字声母为浊塞音、浊擦音和浊塞擦音的字母读成相对应的送气清辅音。
藏拉丁国际音标（7世纪/现代拉萨音）藏拉丁国际音标（7世纪/现代拉萨音）藏拉丁国际音标（7世纪/现代拉萨音）藏拉丁国际音标（7世纪/现代拉萨音）
ཀkaka/káཅcatɕa/tɕáཏtata/táཔpapa/páཁkhakʰa/kʰáཆchatɕʰa/tɕʰáཐthatʰa/tʰáཕphapʰa/pʰáགgaga/kʰàཇjadʑa/tɕʰàདdada/tʰàབbaba/pʰàངngaŋa/ŋàཉnyaɲa/ɲàནnana/nàམmama/màཙtsatsa/tsáཞzhaʑa/ɕàརrara/ʐàཧhaha/háཚtshatsʰa/tsʰáཟzaza/sàལlala/làཨaa/áཛdzadza/tsʰàའ’aɦa/ʔàཤshaɕa/ɕáཝwawa/wàཡyaja/jàསsasa/sá藏语的7世纪复声母向现代拉萨音单声母的演变如下： 7世纪藏语发音的国际音标当代拉萨话发音的国际音标spa, dpa, lpa-párba, sba, dba, sbra-pàlba, ɦba-mpàɦpʰa-pʰárma, sma, dma, smra-mámra-màdba-wárta, lta, sta, twa, gta, bta, brta, blta, bsta, blda-tárda, sda, gda, bda, brda, bsda-tàzla, bzla, lda, mda, ɦda-ntàmtʰa, ɦtʰa-tʰádwa-tʰàrna, sna, gna, brna, bsna, mna-nákla, gla, bla, rla, sla, brla, bsla-lálwa-làrtsa, stsa, tswa, gtsa, btsa, brtsa, bstsa-tsárdza, gdza, brdza-tsàmdza, ɦdza-ntsàtsʰwa, mtsʰa, ɦtsʰa-tsʰásra, swa, gsa, bsa, bsra-sázwa, gza, bza-sàkra, tra, pra, skra, dkra, dpra, bkra, bskra, bsra-ʈʂádgra, dbra, bgra, bsgra, sgra, sbra-ʈʂàmgra, ɦgra, ɦdra, ɦbra-ɳʈʂàkʰra, tʰra, pʰra, mkʰra, ɦkʰra, ɦpʰra-ʈʂʰágra, dra, bra, grwa-ʈʂʰàhra-ʂárwa-ʐàkja, rkja, skja, dkja, bkja, brkja, bskja-cárgja, sgja, dgja, bgja, brgja, bsgja-càmgja, ɦgja-ɲcàkʰja, mkʰja, ɦkʰja-cʰágja-cʰàgtɕa, btɕa, ltɕa, pja, dpja-tɕárdʑa, brdʑa, dbja-tɕàldʑa, mdʑa, ɦdʑa, ɦbja-ɲtɕàmtɕʰa, ɦtɕʰa, pʰja, ɦpʰja-tɕʰábja-tɕʰàɕwa, gɕa, bɕa-ɕáʑwa, gʑa, bʑa-ɕàrɲa, sɲa, gɲa, brɲa, bsɲa, mɲa-ɲáɲwa, mja-ɲàg.ja-járka, lka, ska, kwa, dka, bka, brka, bska-kárga, sga, dga, bga, brga, bsga-kàlga, mga, ɦga-ŋkàkʰwa, mkʰa, ɦkʰa-kʰágwa-kʰàrŋa, lŋa, sŋa, dŋa, brŋa, bsŋa, mŋa-ŋádba-ʔáhwa-há
编辑本段藏语元音
藏文有/a/、/i/、/u/、/e/、/o/五个基本元音，每个无附标的藏文字母表示元音为a的音节，在字母上方加附标ི表示元音为/i/的音节，在字母下方加附标ུ表示元音为/u/的音节，在字母上方加附标ེ表示元音为/e/的音节，在字母上方加附标ོ表示元音为/o/的音节。在拉萨话中，如果一个音节以ས/s/、ད/d/、ན/n/、ལ/l/为第一后加字，元音要发生音变，/a/读成/ɛ/，ོ/o/读成/ø/，ུ/u/读成/y/，并且ས/s/、ད/d/两个后加字不发音，后加字ན/n/和前面的元音合成鼻化元音。
编辑本段藏语字母
藏文字母是藏语的文字系统，基本上是一种元音附标文字，它纪录了7世纪的藏语语音。目前通用的藏文罗马化方案为Wylie转写方案。 藏文书写方法：藏文每个音节有一个基字，确定该音节的中心辅音，基字上方或下方可以加元音附标表示不同的元音。基字上方有时有一个上加字，下方有时有一到两个下加字，前边有时有一个前加字，表示该音节的声母是复辅音。复辅音的连接顺序依次为前加字、上加字、基字、下加字。基字后边有时有一到两个后加字，表示该音节有一到两个辅音韵尾。以下为藏文书写的范例之一：
上面的藏文有一个音节/bsgrond/，由前加字ba、上加字sa，基字ga,下加字ra，元音o、第一后加字na、第二后加字da构成。/bsgrond/是7世纪的藏语语音，随着现在拉萨音里复辅音以及部分韵尾的消失和声调的出现，该词已转变读成/ʈʂø̃˩˨/。 上加字只能是ཪ/r/、ལ/l/、ས/s/。下加字只能是ྲ/r/、ྱ/j/、ྭ/w/、ླ/l/和用于音译梵文里送气浊辅音的送气符号ྷ，有一个复辅音གྲྭ/grwa/有两个下加字ྲ/r/和ྭ/w/。前加字只能是ག/g/、ད/d/、བ/b/、མ/m/、འ/ɦ/。第一后加字只可能是ཪ/r/、ག/g/、བ/b/、མ/m/、འ/ɦ/、ང/ŋ/、ས/s/、ད/d/、ན/n/、
西藏
ལ/l/。第二后加字只可能是ས/s/和ད/d/，在现代藏语里不再发音，ད/d/在现代藏语中已经不用。另外，以下是藏文带头字（dbu-can）和无头字（dbu-med）两种字体和国际拉丁文转写的列表：
藏文字母表：
藏文字母在统一码(Unicode) 的编码空间由 0F40 至 0F69。兹表列如下:
kaཀ0F40khaཁ0F41gaག0F42ghaགྷ0F43ngaང0F44caཅ0F45chaཆ0F46jaཇ0F47
0F48nyaཉ0F49ttaཊ0F4Atthaཋ0F4Bddaཌ0F4Cddhaཌྷ0F4Dnnaཎ0F4Etaཏ0F4Fthaཐ0F50daད0F51dhaདྷ0F52naན0F53paཔ0F54phaཕ0F55baབ0F56bhaབྷ0F57maམ0F58tsaཙ0F59tshaཚ0F5Adzaཛ0F5Bdzhaཛྷ0F5Cwaཝ0F5Dzhaཞ0F5Ezaཟ0F5F-aའ0F60yaཡ0F61raར0F62laལ0F63shaཤ0F64ssaཥ0F65saས0F66haཧ0F67aཨ0F68kssaཀྵ0F69
编辑本段拼音系统
藏文拼音系统，是以藏语的实际发音为基础，采用拉丁字母书写的文字方案。 与藏文转写不同。转写是将藏文字母一对一的转写为拉丁字母，拼音则是根据实际发音拼写为拉丁字母。转写可以清楚地表示文字构成，而拼音则是表示发音构成。转写可以兼容不同地区的藏文，拼音则只能表示单独方言区的发音。
辅音：辅音总共28个。
b
d
gyg
p
t
kyk
z
zhj
c
chq
m
n
nyng
l
slhshxhy
h
r
w
y声母：声母总共有36个，其中包括28个单辅音，7个复辅音，1个零声母。
28个单辅音即是辅音中的28个音位。
7个复辅音为
1.mb2.nz3.nd4.nzh5.nj6.ngy7.ngg
元音：元音有13个
iii
eee
aaaaeuuuueooooeâ
â有时不算作一个独立的音位。
韵母：韵母共有50个。
i e a o uii ee aa oo uuie iu âu uoim em am om umin en an on un aen oen uening eng ang ong ungib eb âb ob ubig eg ag og ugir er ar or ur
编辑本段转写系统
藏文拉丁字母转写系统：藏文拉丁字母转写系统是指将藏文字母转换成拉丁字母，从而使藏语罗马化的一套文字转写系统。现在通用的是威利（Wylie）转写方案。
1959年，威利（TurrellWylie）精炼了原有的转写方案，只使用基本的26个拉丁字母，而不需添加字母和添加符号。在此之后，这套方案成为藏学界尤其是美国藏学界的标准转写方案，并以威利的姓氏来命名。
在以拼音文字为文字形式的语言中，藏语有其特殊的地方：文字系统与语音系统不一致。现行藏文字母纪录的是11世纪的藏语语音，这与现代藏语的语音有着很大的区别（例如，“西藏”一词，根据藏文字母的拉丁文转写为bod，而现代拉萨方言则是pö(音标为[pʰøʔ])，出现了声母清化和韵尾变化等现象）。因此，任何一种藏语罗马化方案，都要从“描述现代藏语语音”和“转写描述古藏语语音的藏文字母”之间作出抉择。早期的方案试图采取折衷的方式，结果两边都不讨好。威利转写方案则设计为准确转写藏文字母，而不顾及藏语词汇的现代发音，因此为学术和历史研究机构所接受。
